Minden bizonnyal Ő volt, anyanyelvi szinten beszélt magyyarul,románul, németül. Nyugdij előtt Füzes-abonyban volt felvigyázó. Nyugállományba vonulása után Mosonmagyaróváron telepedtek le.
Szerintem ő volt az a Béla akinek a segítségével jártam először Sulzeren, még anno 2003 környékén, Nyékládházán. Tehervonatba sorozott gép volt, román kísérővel, és szerencsémre pont ő volt a vonógépen, így csak odaszólt románul a kísérőnek, hogy engedjen fel :-) .
Hozzám osztottak gyakornoknak 1990-ben egy aradi depóból áttelepült ex CFR villanymozdonyvezetőt . Béla mindig úgy emlegette, ahogy a gyártójának a mozaikszava, (ASEA) hogy az "Asea". A kicsit (040EC, most 43) - a négytengelyest - kis aseának. (mint a 060DA-t a motorgyártójáról "Sulcernek". (A négytengelyest (441) a volt Yugók "svenskának" becézik.)
Romániában nincs semmi otthoni becenév a sorozatra? Én a Csauruszon kívül még azt hallottam rá, hogy "Sárkány". Nem tudom, tényleg szokták-e így hívni, de illik hozzá.
Na hát ennyire már nem vagyok képben a 119-esekkel :) Annyit olvastam, hogy a legelején kísérletezgettek távvezérléssel, illetve az első tizenegynéhány elő is volt készítve a távvezérlés beszerelésére; aztán végül nem került sor a kiépítésre, és a későbbiekben az előkészítés is elmaradt.
Aztán hogy mi volt előbb, a tyúk, vagy a tojás (t.i. a megbízhatatlanság, illetve hogy olyan területen vetették be, ahol nem volt szükség a távvezérlésre) már valószínűleg sosem fogjuk megtudni... Én abból indultam ki, hogy eredetileg a 118-asokat akarták lecserélni velük, márpedig azok ingavonatoztak rendszeresen. Elképzelhető, hogy menet közben alakultak még a tervek :)
Nem csak a 229-esek éltek tovább mint az akkormár 228-asok. Utóbbiakat 1995-ig bezárólag kiszórták, viszont a 219-esek 2001-ig jártak, volt pár példány ami tovább is bírta volna, de már nem volt rájuk szükség.
Amúgy most utána néztem, jól emlékeztem hogy nem is merült fel náluk a DR-s időbe az ingavonatozás, mert a "bevetési" területükön nem jártak ilyenek előtte sem, viszont már a DB égisze alatt 85 gép kapott ZWS-t, viszont nem bírták a gépek ezt a terhelést már, így nem sokáig kínozták így őket.
Igen, a "sorozatot" végül az mentette meg, hogy a németek már az elején megkövetelték, hogy a DDR-motorok beépíthetőek legyenek, így a '80-as években kicserélgették a románokat keletnémetekre; továbbá NDK-ra cserélték a hajtásházakat és egyéb, meghibásodásokra hajlamos elemeket. Az átfogó átépítések következtében a sorozat üzemkészségét 60-70%-ra(!) sikerült emelni -- mindezt úgy, hogy Krajova közben még változatlan tartalommal szállította az újabb példányokat. És bár a 118-asok bőszen húzták-tolták az ingaszerelvényeket (néha egyszerre tették a kettőt :) a 119-esek sosem értek el akkora üzem- (és tűz-)biztosságot, hogy távvezérléssel működhessenek.
Aztán 200 darab után a németek felbontották a szerződést.
Ha jól tudom, a 119-esek végül úgy élték túl a 118-asokat, hogy 20 példányt (a 200-ból) a DR-DB egyesüléskor a Krupp teljesen átépített, többek közt ismét új motort kaptak (ezek lettek a 229-esek). Ám a felújítás költsége akkora volt, hogy abból szinte új mozdonyt lehetett volna venni, így végül több darabot nem építettek át.
Szóval nem volt egy sikersztori. Ami azért sajnálatos, mert külsőre nekem pl. jobban tetszenek a 119-esek, mint a 118-asok, így most mégis 118-ast kell vegyek, hogy összerakhassam az emeletesekből álló ingaszerelvényemet :-)
Azért a 219-esek nem voltak annyira szarok miután megkapták az új motorokat és újra össze lettek rakva (Dácsia-szindróma), illetve államvasúti szolgálatban túlélték a 218-asokat, de csak az elektromos vonatfűtésüknek hála.
Műszakilag valóban elég jól sikerült konstrukció. Nem véletlen, hogy az eredeti norvég példányok még mindig üzemelnek, pedig életük első 40 éve nem volt könnyű. A járműszerkezet+forgóváz konstrukciójának sikerességét meg szerintem kellően bizonyítja, hogy a svédek rendeltek 2+6+100 darab Transmontanát is, ami járműszerkezetileg megegyezik az eredeti 060-EA gépével.
Ami az Electroputerét illeti, igen, a román összeszerelés minősége egy idő után valóban katasztrofálisra degradálódott. Ment is a "kannibálkodás", a beo-gépek személyzete vadászott a jobb (esetleg eredeti svéd) alkatrészekre. Emlékeim szerint a railnet.ro-n találtam egy kis visszaemlékezést, mely szerint a mélypont állítólag a '80-as évek eleje-közepe volt, az ekkor készült gépeket nem is merték vonalra kirakni, csak gurításra, tolatásra használták őket.
De ugyebár nem volt ez másként a BR 119-esekkel sem, amelyeknek annyira dőlt az olaj az orrukon-szájukon, hogy a tűzveszélyességük miatt a DR sosem merte vezérlőkocsis üzembe berakni őket; és a szépen kitalált "Baukasten"-elvvel ellentétben a darabjaik nemhogy a 118-asokkal nem voltak kompatibilisek, hanem a 119-esek között sem lehetett csereberélni őket, mert Krajovában minden mozdonyt egyesével flexeltek össze – itt a román féllel a minőségi hiányosságok terén annyira nem lehetett egyezkedni, hogy végül a DR meg sem tudta várni a teljes sorozat leszállítását, már elkezdte remotorizálni őket, és még így sem sikerült túlélniük a 118-asokat. A görögök a 4000LE-s ALCO-ccal küzdöttek bátran, végül már fordítókorongozták őket, hogy a gépek kevésbé köpködjék össze a személyvonatokat. A britek meg az 56-osokkal csak annyival voltak szerencsésebbek, hogy "nem-baráti" országként az első 10 példány után kihátráltak az üzletből...
Persze minden relatív: még a fenti gépek is elüzemelgettek néhány (adott esetben jónéhány) évtizedig, ami pl. az M63-asról nem mondható el...
De a jelek szerint mindez már a múlt, és végül csak sikerült az Electroputere-know-how-t megőrizni-felhasználni. A Transmontana elég szépen fut, és nem gondolnám, hogy a svédek teret engednének a különféle minőségi lötyögésnek.
Kár ,hogy nem színes, de rohadt jó. Egyébként olyannyira "purtrik" , hogy klasszisokkal jobb műszaki megoldások vannak bennük mint a Ganz-os gépekben... Tudom licenc mind a két sorozat...
Szerintem nincs ebben semmi meglepő. Valószínűleg Maragyarországról is lehetne találni a korszakból olyan olcsóbb, lassabb munkásjáratokat, amin fürtökben lógtak az emberek, és olyan gyorsabb, drágább nemzetközit, ahol nem volt telt ház.
Akkoriban még megvolt a "kétlépcsős" szolgáltatás: a tehetősebbek/sietősebbek megvehették a gyorsvonati pótjegyet, vehettek helyjegyet, mehettek gyorsvonattal; az ingázók/szegényebbek pedig mehettek az olcsóbb személyvonatokkal – akár több száz kilométert is, Romániában máig vannak távolsági személyvonatok. Például ez a kérdéses gyorsvonattal azonos útvonalon közlekedő nagyon-távolsági P2001 kis pechhel akár bele is szaladhatott volna a balesetes szerelvénybe, mert pont reggel 7 környékén halad Örményes és Apáca között ellenkező irányba.
Ja, hogy ez így ment? Hmmm. Hát érdekes gyakorlat... Máskor meg tömve voltak a vonatok. '60-as évek közepi képet találtam egy román honlapon, ahol egy Dimitrov (meg egy másik, fülkés kocsi) tetején csücsülnek az emberek. Az ajtón is fürtökben lógnak...
Nem hiszem, hogy ilyesmi volt mögötte... Inkább a helybiztosításra gyanakszom. Akkoriban ilyen téren még 0 kommunikáció volt a két vasúttársaság között. Emlékszem, amikor a vonat Biharpüspökibe ért, a román kaller végigrohant a szerelvényen, és papírra írta, hogy mely helyek foglaltak, aztán lejelentette.
Gondolom úgy voltak vele, hogy alapból a magyar stokkba nem adtak el helyeket; aztán amikor a stokk belépett az országba, és felmérték, hogy mennyi üres hely van, azokra eladtak még. De azokra a helyekre amik a határon foglaltak voltak, már nem hiszem, hogy később eladtak, mert azt nem nézték, hogy ki meddig utazik...
Közben Lovász Gyuritól megkaptam a kint selejtezett kocsi pályaszámát: 51 55 20-47 146-6. A többit valószínűleg hazahúzták, mert állítólag a mai napig léteznek.
"Valószínűleg, mivel ekkorra a vonat már elhagyta a (hellyel-közzel) magyarlakta területeket, a MÁV-os kocsik már kiürültek..."
De ezek a vonatok a belföldi forgalmat is kiszolgálták. Echte románoknak derogált volna MÁV kocsiba szállni?
Igen, én sem értem a dolgot. Isteni gondviselés lehetett. A vonatok akkoriban annyira tömve voltak, hogy a baleset napján a vonatot két külön szerelvényre kellett bontani (valószínűleg ez is hozzájárult a balesethez: a balesetezett szerelvény afféle mentesítő volt, ami az menetrend szerinti vonat menetvonalához képest negyed óra eltolással közlekedett). Valószínűleg, mivel ekkorra a vonat már elhagyta a (hellyel-közzel) magyarlakta területeket, a MÁV-os kocsik már kiürültek...
Ezt nem gondoltam, hogy ennyi idő után előkerül kép a kocsi(k)ról.
Az mindenesetre meglep, hogy nem volt az utasok között halálos áldozat. Az első 3 fülke teljesen eltűnt. A vonatok pedig akkoriban nem üresen közlekedtek.
Ami az EB-t illeti, hamarosan 060-EA-931 lett belőle (ha jól tudom, 923-ig voltak egyébként). Az eredeti ASEA gyári számok 1576-tól 1585-ig tartottak, viszont ha a 060-EB-001-ből csak 1991-ben lett 060-EA-931, akkor nagyon jó kérdés, hogy milyen gyári számot adtak neki, elvégre is 060-EA-010-nél nem ugrik egyet a sor.
Az meg külön történet, hogy az EA és az EA1 együtt futott, gyakorlatilag kibogozhatatlanná téve, hogy melyek készültek gyárilag nagyobb sebességű kivitelben...
Hát nem volt következetes a számozás, na. Ezek szerint az egyetlen EB-t külön számozták 1-től 1-ig, nem vették bele az EA és EA1 "brancsba". Aztán nem lett belőle semmi, ami várható volt, mert eleve kísérletinek indult... azazhogy lett belőle EA. Vajon milyen gyári számmal? Két darab 1-es lett? Vagy szegény EB-t átszámozták az aktuálisan futó számra?
A többi román, meg van ugye ez a két kínai. (A románok néhány kivételtől eltekintve viszonylag gyári szám szerinti sorrendben vannak, ám érdekes módon a svéd gépek közül a kilenc EA-t is bevehették, mivel egészen az első jugoszláv gépekig egyezik a pályaszám vége és a gyári szám...)
1971-ben került oda két példány, ott 6G1-01 és 6G1-02 pályaszámokon futottak. Azt gyanítom, hogy ők lesznek a 109-es és a 110-es gyári számú (a jugoszláv 461-004 és 461-005 közé beékelődve), de nem vennék rá mérget.
