Póli 2006.08.29 09:09:37 (15248)
Hölgyeim és Uraim !
Nincs kedve vakinek nyitnia egy topicot, mondjuk a "Budapest jövője" címmel ?!
Mert pl. ezt a "Mi lenne, ha..." HVG cikket is jó lenne kivesézni, az anyó által a 15246-ban belinkeltet* is, de ebben a topicban ez alapjában véve OFF.
Na ?! :)
*Van benne egy gyönyörűszép szívmelengető rész, amit nem bírtam ki, hogy ne idézzek itt:
"A nagy folyam két partjánál két különböző világ találkozik: a síkság tág horizontú, végtelenbe nyúló világa és a kedvesen szelíd, változatos, hegyes-dombos vidék. Két különböző világ, két különböző karakter, két különböző géniusz. A férfi távolba tekintő, egyenes, átlátható szellemisége, és a nő változékonysága, meghittsége, titkokat rejtő lénye. Itt, a Duna partjainál, a mi városunk helyén egyesül ez a két géniusz, mint a tai-csi szimbólumban a jin és a jang. Harmonikus, teljes, hiánytalan alaphelyzet."
Múlt heti HVG cikk:
FŐÉPÍTÉSZI ÁLMOK
http://hvg.hu/hvgfriss/2006.34/200634HVGFriss1515165.aspx
http://www.matud.iif.hu/05maj/07.html
A napokban mutatják be az első százméteres fővárosi toronyház terveit. A Finta József tervezte bankszékház a Teve utcában, a Zsarupalota mellett magasodik majd. A magasház ellenes budapesti főépítész, Schneller István helyére a jövő hét elején írnak ki pályázatot, és a megváltozó összetételű városvezetés is várhatóan zöld jelzést ad a felhőkarcolóknak. Az Info Rádió összefoglalója."
A Duna a teherszállítás miatt jelentős. Márha végre tisztességgel belépcsőznék, hogy lehessen is rendesen hajózni. Szégyen és gyalázat Európában az ami a magyar folyamszakaszon zajlik. Pontosabban ami nem zajlik! A vízlépcsők hiánya.
Budapest a világ egyetlen patkány-mentes fővárosa. http://www.vendegvaro.hu/3-20-438 Budapest a világ egyetlen olyan fővárosa, amely hőforrásokkal rendelkezik Az Európai Unió nyolcadik legnépesebb városa A Duna a világ „legnemzetközibb” folyója,10 országon halad át
ja A jövöben a Dunanal gyorsabbak fognak szerepet kapni,vasut-autopalya... igy többnyire majdcsak turistakfognak fel-ala hajokazni jet-skizni a Dunan.
"ahhoz tudni kell, hogy ki hajt be és közlekedik a Belvárosban. Ez technikailag megoldható, csak hogy?"
London, Oslo, Stockholm, Szingapur
Itt vannak ilyen rendszerek, valahogy csak megcsinálták* !
"Magam részéről az egységes belvárosi parkolási rendszer és az úthálózat kapacitásának a szűkítésére szavaznák. A távoli jövőben."
Én mondtam, hogy egyetértünk. De a behajtási díjrendszeren azért el lehet gonolkodni... :)
"ami a Belvárost egy elegáns és mérhetetlenül drága pénzügyi negyeddé tenné"
Juteszembe: egy érdekes tendencia figyelhető meg ! A nagy bankközpontok az utóbbi években kezdenek kivonulni a belvárosból ! (pl. OTP, ERSTE, ING, Budapest Bank)
* Ezzel a megoldással 1975-ben Szingapúrban próbálkoztak először. A belvárosi zónákba való behajtásért beszedett útdíj eredetileg kissé nehézkesen ment: az autósoknak jegyet kellett váltaniuk a sorompóknál. Az elmúlt években Oslo, majd London és Stockholm vezette be a Szingapúrban egyébiránt 41 százalékos forgalomcsökkenést eredményező sarcot. Ma a gépjárműveket a rendszám alapján kamerák azonosítják a fizetőövezetekbe történő behajtáskor. (Hasonló technológiát alkalmaz egyébként évek óta számos magyarországi bevásárlóközpont is.) A fizetési övezet nagysága városonként eltérő, a legnagyobb területű az oslói (64 négyzetkilométer), míg a legkisebb a szingapúri (7,25 négyzetkilométer). Összehasonlításképpen Budapest V., VI., VII., VIII. kerületeinek együttes területe megközelítőleg 14 négyzetkilométer.
A díjfizetési kötelezettség a munkanapokra vonatkozik, és akkor is csak a nappali időszakra, egyedül Oslóban kell éjjel-nappal fizetni a behajtásért. A díj nagysága átlagosan 1-2 eurónak (280-560 forint) felel meg, míg Londonban a behajtások számától függetlenül 8 font (3200 forint). A díjfizetésre minden városban több mód is rendelkezésre áll, az sms-ben történő fizetéstől kezdve az internetes bankkártyás fizetésen át az újságárusoknál megvásárolható parkolójegyekig. A díjbevételeket általában a közlekedés fejlesztésére fordítják. Oslóban például az ebből származó 130 millió eurós éves díjbevétel megközelítőleg az országos útépítési kiadások 15 százalékát fedezi. A díjfizetés tehát legtöbbször klasszikus adóztatást jelent, ahol a beszedett díjak újraelosztásra kerülnek, azzal a különbséggel, hogy az adóbevételek felhasználása egyértelműen összekapcsolható az adófajtával.
A tapasztalatok szerint a díjfizetési rendszer bevezetése megváltoztatja a közlekedési eszközök egymáshoz viszonyított árát is. Az autózás megdrágul, míg a tömegközlekedés olcsóbbá válik, így az utóbbit többen választják. Hogy a megnövekedett igényeket kielégítsék, Londonban a fizetési övezetben a csúcsidőszakban az autóbuszokon a férőhelyek számát összesen 14 ezer 500 fővel emelték, Stockholmban 197 új autóbuszt állítottak forgalomba, 16 új autóbuszvonalat létesítettek, és ahol lehetséges volt, növelték a járatsűrűséget. Emellett számos új parkolási zónát is létrehoztak a fizetőövezetek határán.
A díjfizetési rendszerek tapasztalatai eddig pozitívak. Londonban a zónába behajtó gépjárműforgalom 18 százalékkal, ezen belül az autóforgalom 37 százalékkal csökkent. Ezzel párhuzamosan a közlekedés sebessége ismét növekedésnek indult, a buszközlekedés kiszámíthatóbbá vált, a késések száma a felére esett. Stockholmban a próbaidőszak alatt a forgalom - a mérési pont függvényében - 20-26 százalékkal volt alacsonyabb, ami meghaladta a tervezők előzetes 10-15 százalékos várakozásait. A károsanyag-kibocsátás a díjfizetési zónában 14 százalékkal, az egész megyében 2,5 százalékkal csökkent. (HVG, 2006.09.25.)
Adminisztratív intézkedésekkel nem korlátozhatod -innentől a jövőbeni Nagykörúton belüli területről beszélünk ugye-. Tehát minden polgárnak joga van és lesz is mindig használni egy közutat, hacsak az nem magánút.
Namost a belvárosi utakat gondolom nem akarod privatizálni, ezért nem sok lehetőséged maradt csak az úthasználati díj szedése és vagy egy parkolási rendszer kiépítése és a Belvárosi úthálózat kapacitásának a szűkítése, amennyiben alternatív úthálózatot tudsz kiépíteni. Például elveszed a budai alsó rakpartot, de adsz cserébe alagutat a budai hegyek alatt, mint észak-déli irányú budai kerülőutat, vagy egy kéregalagutat befásított és parkosított rakpart alatt. Vagy szűkíted a kelet-nyugati tengely (Rákóczi út - Erzsébet híd - Hegyalja út) áteresztőkapacitását egy-egy sáv elvételével, vagy egy villamosvonal feltételével az útra, ugyanakkor kiépíted a budapesti körutas hálózatot, hogy el tudja kerülni a Belvárost a városon belüli forgalom. De erről már itt vitáztunk.
Az úthasználati díj szedése macerásabb, ahhoz tudni kell, hogy ki hajt be és közlekedik a Belvárosban. Ez technikailag megoldható, csak hogy? (Van megoldás, de így hirtelen nem jut eszembe elég egyszerű, a kapuk ugye nem jelentenek megoldást!)
Az egységes parkolási rendszer már sokkal hatékonyabban segítené ezt. Tehát egy olyan rendszer, aminek a keretei közt csak az parkolhatna a Belvárosban, aki helyi lakos (1 parkolóhelyre jogosult), vagy parkolóhelyet, vagy parkolóidőt vásárolt ott. Mindenki másnak meglehetősen borsos lenne a parkolási díj, mivel kizárni senkit se zárhatsz ki a közutakról, de azok használatának, ha megfelelő szolgáltatást nyújtasz megkérheted az árát. A Londoni City, mint a pénzügyi világ egyik központja, megfelelő szolgáltatást nyújt, mint Belváros, az oda érkezőknek. Ám a budapesti Belváros egyenlőre nem nyújt megfelelő szolgáltatást, mint városnegyed. Ezen is csak egy átfogó fejlesztési program segíthetne, ami a Belvárost egy elegáns és mérhetetlenül drága pénzügyi negyeddé tenné, ahol a szolgáltatószektor java is megtelepül.
Többek közt ezért nem kellene elüldözni a luxusbevásárlóközpontot nyitni akaró beruházót a Várbazártól, vagy éppen Zaha világszínvonalú irodaházát a Szervita térről. Az ilyen beruházások növelnék a budapesti Belváros színvonalát.
Egy ilyen Belvárost lényegében csak az tudná, csak annak lenne érdemes gépkocsival megközelítenie, aki parkolási lehetőséggel is rendelkezik ott, vagy meg tudja fizetni az alkalmi parkolás meglehetősen magas díját. Ez nyilvánvalóan nagyszámú parkolóház építését vonná maga után a városi terek alatt, ugyanakkor lehetővé tenné, hogy a Belvárosi célforgalom a lehető leghatékonyabb módon ellenőrzés alá kerüljön és így szabályozható, jelen esetben csökkenthető legyen.
Többek közt a parkolóházak révén azt is el lehetne érni, hogy nagymértékben felszámolásra kerüljön az utcán parkolás és az utcákat visszafoglalják a gyalogosok és a fák.
Magam részéről az egységes belvárosi parkolási rendszer és az úthálózat kapacitásának a szűkítésére szavaznák. A távoli jövőben.
"Mivel minden állampolgárnak joga van egy parkolóhelyre, ezért joga van arra is, hogy azzal az autóval, mivel oda parkol eljusson bárhoz a városában."
Nem. Oda van joga eljutni a városában személygépkocsival (minél akadálymentesebben), ahol lakik. A többi autó forgalma a belterületeken igenis korlátozható a tömegközlekedés és a gyalogosfelületek javára
- természetesen abban az esetben, ha minél teljesebben megvalósul az a terv, amit belinkeltél.
(És ezzel te is egyetértesz, hiszen azt írtad: "Ha majd Budapest is olyan fejlett lesz, mint London, akkor lehet beszélni forgalomcsökkentésről a Belvárosban" - azaz tkp. min vitatkozunk ??! :) )
Londoni polgármestert mégsem buktatták meg az autósok, hiszen nem azt tette, hogy autós alul- és fölüljárókkal zsúfolta tele a City-t,
hanem egyszerűen csak keményen megsarcolta az autósokat behajtási díjjal,
valamint ezzel párhuzamosan sűritette a buszjáratokat.
Livingston példája jelenleg csak Londonban és a Londonhoz hasonló városokban érvényes.
Nézz rá Nagy London térképre és sorold a hiányzó körutakat, a kiépítetlen sugárutakat a megépítetlen feltáró utakat, a tömegközlekedési hálózat súlyos hiányosságait, stb. Ugye kevés ilyen van, vagy ha van is, akkor éppen túrják fel a területet és építik az alul, felüljárót, a metrót, utat miegyebet.
Na így és csakis így lehet a Cityben, tehát a város egy csöppnyi kis részén megsarcolni a forgalmat. Mivel van alternatíva, van elkerülő út, van kíválló és sűrű közúthálózat és van e mellett még jó tömegközlekedés is.
Majd ha Budapesten is olyan sűrű lesz a közúthálózat, mint Londonban és olyan jó a tömegközlekedés, tehát majd ha minden elem megépült abból ami ezen a térképen látható, akkor lehet beszélni a Nagykörúton belüli forgalomcsökkentésről.
De addig nincs miről, mivel a dolog kivitelezhetetlenség okán tárgytalan.
(Én nem azt mondom hogy Budapesten most ezt meg lehet tenni, de majd ha a sémában jelzett összes út - és vele hidak ! - megépülnek akkor nálunk is ezt kell majd tenni. Azaz vannak olyan városrészek, ahol bizony az autózást korlátozni kell a tömegközlekedés fejlesztése mellett.)
Így van. Ha majd Budapest is olyan fejlett lesz, mint London, akkor lehet beszélni forgalomcsökkentésről a Belvárosban.
Amit írtam*, nem a parkolóhelyekre írtam, hanem erre a kijelentésedre:
"Az adófizető állampolgárnak joga van a jó utakhoz és a sűrű úthálózathoz."
*Hiába van joga, ha bizonyos sűrűn beépített történelmi városrészekben olyan gigantikus beruházásokra lenne szükség ezen jog érvényesüléséhez, amelyek finanszírozására az adók nem nyújtanak fedezetet.elezhetet
Mivel minden állampolgárnak joga van egy parkolóhelyre, ezért joga van arra is, hogy azzal az autóval, mivel oda parkol eljusson bárhoz a városában. Méghozzá értelmes módon, nem dugóban ülve. Ez is megvalósítható Budapesten, lásd a fennti linken a szerkezeti tervet, ami ezt lehetővé tenné, megszüntetve a dugófőváros jelleget.
"csak megbukik az, aki szívatni próbálta az autósokat és akik a dugóban ülnek miatta azok őszintén meggyűlölnek minden olyan politikát, ami a tömegközlekedést az autósok kárára akarja fejleszteni"
Londoni polgármestert mégsem buktatták meg az autósok, hiszen nem azt tette, hogy autós alul- és fölüljárókkal zsúfolta tele a City-t,
hanem egyszerűen csak keményen megsarcolta az autósokat behajtási díjjal,
valamint ezzel párhuzamosan sűritette a buszjáratokat.
(Én nem azt mondom hogy Budapesten most ezt meg lehet tenni, de majd ha a sémában jelzett összes út - és vele hidak ! - megépülnek akkor nálunk is ezt kell majd tenni. Azaz vannak olyan városrészek, ahol bizony az autózást korlátozni kell a tömegközlekedés fejlesztése mellett.)
"Minden lakosnak joga van egy parkolóhelyre."
Amit írtam*, nem a parkolóhelyekre írtam, hanem erre a kijelentésedre:
"Az adófizető állampolgárnak joga van a jó utakhoz és a sűrű úthálózathoz."
*Hiába van joga, ha bizonyos sűrűn beépített történelmi városrészekben olyan gigantikus beruházásokra lenne szükség ezen jog érvényesüléséhez, amelyek finanszírozására az adók nem nyújtanak fedezetet.
Még tömgközlekedés kiépítésére se volt pénzük. Nézd meg mikor épült az első metró kínában! Szal a párt kerékpárt adott, az volt a legolcsóbb. Most dolgozzák le a hátrányukat és fejlesztik gőzerővel a tömegközlekedést is az úthálózat mellett.
Nem válik csábítóvá a tömegközlekedés, csak megbukik az, aki szívatni próbálta az autósokat és akik a dugóban ülnek miatta azok őszintén meggyűlölnek minden olyan politikát, ami a tömegközlekedést az autósok kárára akarja fejleszteni.
Nemrégiben felszereltek egy jelzőlámpát az Árpád hídhoz. Egy napig működtették, mivel dugót okozott és a felelősök belátták, hogy nagyobb baj lesz, ha otthagyják, mintha azonnal kiiktatják.
Hiába van joga, ha bizonyos sűrűn beépített történelmi városrészekben olyan gigantikus beruházásokra lenne szükség ezen jog érvényesüléséhez, amelyek finanszírozására az adók nem nyújtanak fedezetet.
Minden lakosnak joga van egy parkolóhelyre. Ezt még a történelmi városrészekben is biztosítani lehet és biztosítani is kell. És biztosítják is. Tehát ezzel nincs probléma.
Talán azért, mert a kínai tömegek nem jókedvükben bicikliztek, hanem mert olyan szegények voltak, hogy csak bringára tellett. Mostanában már javul a helyzet.
Az legnagyobb magyar kinai negyedünkben (jozsefvaros) a kinaiak,miértnem jarnak biciklivel...(?) hamàr ugyis épitik az ö mesébe illö kulturàjukat,az mi "MAGYAR"-kulturankba. szinte soha nemtalalkoztam ott bicossal.
altalaban ezt szoktam hallani,2-3éve jartam arra...
vigyazz kocsi vigyazz kocsi . . .kocsi vigyazz de azt is amolyan cargo-talicskan tologatjak,mintsem bicikli...
Az autósokat el kell tántorítani az autóhasználattól, márpedig minden új, kényelmesebb út építése autózásra csábít.
"Felejtsd el."
Ezt nem én mondom, ezt mondja minden környezetvédő. Azt mondják, ha x-ből y-ba eljutva kocsival 20 perc, tömegközlekedve 30 perc, akkor - aki meg tudja a költségeit fizetni - az kocsival közlekedik.
Ha leszűkítjük az odavezető út kapacitását (pl. buszsáv kialakításával) máris fordulhat az "időkocka", és máris csábítóbbá válik a tömegközlekedés. Viszont ha szélesítjük az utat, azaz növeljük áteresztő kapacitását, akkor az autó még a korábbinál és vonzóbbá válik, és még az is kocsiba ül, aki korábban szívta a fogát, hogy drága a benzin.
"Az adófizető állampolgárnak joga van a jó utakhoz és a sűrű úthálózathoz."
Hiába van joga, ha bizonyos sűrűn beépített történelmi városrészekben olyan gigantikus beruházásokra lenne szükség ezen jog érvényesüléséhez, amelyek finanszírozására az adók nem nyújtanak fedezetet.
Tudod, ez olyan, mint az erdei levegő. Mindenkinek joga van hozzá, de a belvárosban lakók ezt csak úgy tudják gyakorolni, ha felkerekekdnek, és kimennek az erdőbe... :)
Foglalkoznak vele. Az Asztalos Sándor utcai átkötés és a 31-es út elkerülője (autópálya) ami a Salgótarjáni utcánál éri el a Hungária körutat benne van a tervekben. Az Orczy út - Asztalos Sándor utca szakaszt tettem csak hozzá.
A Taurus mellett meg beindult a rehabilitáció. A lóversenypálya helyén már épül egy hatalmas szórakoztató és bevásárlóközpont. Ez talán a gumigyárat is magával rántja rövid időn belül.
A Munkás körút másik neve a Körvasút menti körút. De ez nem azonos a Szegedi úttal, a Nagy Lajos király útjával, vagy az Andor utcával. Ez a két körút egyetlen ponton, az Egérúton csatlakozna egymáshoz.
Tehát abban igazad van hogy a sémába berajzolt "Külső Keleti" körút semmilyen formában nem létezik, de ha ezt egy Külső körút részének fogadjuk el, melyet távlatilag min. Dunától-Dunáig kellene "nyújtani", akkor annak észak-keleti szakasza bizony már létezik.
Nem. Az se létezik. Az északkeleti szakasz a Szilas patakot követi és Káposztásmegyernél éri el a Váci utat, nem Újpesten. Az Árpád út - Szentmihályi út egy olyan szakasz, amely ezzel párhuzamos és a Rákospalotai határútnál meglehetősen közel ér véget ettől a körúttól.
1. A tömegközlekedés - egyéni közlekedés budapesti arányát (60:40) minimum meg kell őrizni a tömegközlekedés fejlesztésével.
A közútfejlesztés jelenleg nem a személygépjárműforgalmat növelné, hanem normalizálná a jelenlegi lehetetlen helyzetet, amely körülmények közt a személygépjárműforgalom Budapesten katasztrofális helyzetben van.
Ezt a közvéleménykutatások alapján (studiometropolitana) a nem gépjárműtulajdonosok is tudomásul veszik.
2. Mindenütt Európában a Budapest méretű városoknak vagy sűrűbb a metróhálózata, vagy gőzerővel építik.
Bizony sűrűbb és átgondoltabb, ezért a közútfejlesztés után közvetlenül a gyorsvasúti hálózat kell, hogy szerepeljen.
3. Az autósokat el kell tántorítani az autóhasználattól, márpedig minden új, kényelmesebb út építése autózásra csábít.
Fejetsd el. Demokráciában élünk, nem kényszeríthetsz senki ilyesmire. Az adófizető állampolgárnak joga van a jó utakhoz és a sűrű úthálózathoz. Ezzel a többségük egyet is ért.
Amúgy a Dózsa György út - Orczy út általad felvázolt összekapcsolása rendkívül érdekes, különösen mivel Józsefváros rozsdaövezetének feltárásával lehetne összekapcsolni ! Foglalkozik ezzel a koncepcióval valaki ?!
(Amúgy a Taurus/Michelin telephelye is ma már elborzasztó... Egy hatalmas gumigyár szinte a város közepén !)
"A Munkás körút, vagy Körvasúti körút az egy külön dolog."
Miért ? Hiszen még implicite te is egynlőségjelet tettél ! ---> Könnyen lehet, hogy a budai alagút hamarabb fog megvalósulni, minthogy a Munkás (Körvasúti) körút teljesen körbeér!
"A Külső Keleti körút semmilyen formában nem létezik."
Van egy 2x2 sávos megtörés mentes majdnem negyed körcikk Budapesten a Duna-parttól a XVI. kerület széléig (ill. az utolsó szakasz csak 2x1 sávos, ami elég nagy hiba, tekintve a forgalom nagyságát). Ezt én mind geometriailag, mind funkcionálisan külső körútnak tartom, mely körülbelül ugyanolyan távolságra van a város központjától, mint a sémában torzóként megrajzolt "Külső Keleti" körút.
Tehát abban igazad van hogy a sémába berajzolt "Külső Keleti" körút semmilyen formában nem létezik, de ha ezt egy Külső körút részének fogadjuk el, melyet távlatilag min. Dunától-Dunáig kellene "nyújtani", akkor annak észak-keleti szakasza bizony már létezik.
"Az új körutak és sugárutak építése és fejlesztése a négyes metrónál is fontosabb lett volna"
Ezt a zöldeken ill. társadalmilag még nehezebben lehetett lett volna átpaszírozni, amikor mindenki arról beszél, hogy :
1. A tömegközlekedés - egyéni közlekedés budapesti arányát (60:40) minimum meg kell őrizni a tömegközlekedés fejlesztésével.
2. Mindenütt Európában a Budapest méretű városoknak vagy sűrűbb a metróhálózata, vagy gőzerővel építik.
3. Az autósokat el kell tántorítani az autóhasználattól, márpedig minden új, kényelmesebb út építése autózásra csábít.
1. Nem kell alagút. A Dózsa György utat az Asztalos Sándor utcán kell folytatni. Városrehabilitáció miatt. Volt ipari és vegyes rendeltetésű zónákat (rózsaszínnel) lehetne vele feltárni és zárványokat bekapcsolni a város életébe.
Mondjuk ezen a részen meglehetősen el van cseszve a város szerkezete, szal olyan sok lehetőség nincs. Ugye van ez, lehetne alagút a temető alatt és ott van még, a Thököly - Fiumei út vonala (ez a legrosszabb!).
2. Nem. A Munkás körút, vagy Körvasúti körút az egy külön dolog.
3. Nem. A Külső Keleti körút semmilyen formában nem létezik. Az Árpád út - Szentmihályi út egy a KKK-ba csatlakozó körútnak egy Újpest felé vezető leágazása lenne lényegében ha megépülne.
5. Nem annyira. Könnyen lehet, hogy a budai alagút hamarabb fog megvalósulni, minthogy a Munkás (Körvasúti) körút teljesen körbeér!
Budapesten valóban kevés az út, valamint ami van, az is keskeny (összefoglalva: kicsi az egy gépjárműre jutó útfelület nagysága ) ésvégtelenül szétszabdalt -
legfőképp a MÁV - kisebb részben a Duna által.
Bizony. A közútfejlesztés jelenleg meg kell, hogy előzzön mindennem egyéb közlekedésfejlesztést, mivel az igazi lemaradás Budapesten a közutak kiépítettségében van. Az új körutak és sugárutak építése és fejlesztése a négyes metrónál is fontosabb lett volna. A négyes metró ehhez -és csak ehhez- képest presztízsberuházás.
1. A Dráva utca - Dózsa György út és a Csanády utca - Ferdinánd híd - Szív utca - Rottenbiller utca - Fiumei út topológiailag az Orczy térben kellene hogy egyesüljön, majd folytatódjon az Orczy út - Haller utcában. Ehhez persze a Dózsa György utat egy közúti alagútban kellene összekötni a Fiumei úti köztemető alatt az Orczy térrel,
de ez már tényleg az abszolút fantazmagóriák kategóriájába tartozik, azaz erről már végleg lemaradt a város...
2. Amit itt leírsz, az az észak-keleti szakaszán valamint Kőbányán egy kicsit kijjebb, délen pedig nagyjából az általad leírt útvonalon terveznek megvalósítani Körvasúti körút néven - ez pedig szerepel a sémában.
3-4. Valóban a séma nem vesz tudomást arról, hogy az ún. Kölső-keleti körút az Árpád úttól a Szentmihályi úton át már létezik, márpedig ezt kell összekötni a séma szerinti (déli) szakasszal.
5. Sajnos ez a még a két tervezett külső pesti körúthoz képest is álom... :(
Budapesten valóban kevés az út, valamint ami van, az is keskeny (összefoglalva: kicsi az egy gépjárműre jutó útfelület nagysága ) ésvégtelenül szétszabdalt -
A Vörösvári út nem sugárút, hanem körút, a Bécsi út a sugárút. De még így is lemaradt róla öt körút éspedig:
1. Dráva utca - Dózsa György út - nincs kapcsolat - Orczy út - Haller utca.
(Itt van egy régesrégen félbemaradt körút is Ferdinánd híd - Szív utca (ez a szakasz hiányzik) - Rottenbiller utca - Fiumei út)
2. Szegedi út - nincs felüljáró - Nagy Lajos Király útja - Fehér út - Kőrösi Csoma út - Bihari utca - Ceglédi utca - Ecseri út - nincs kapcsolat - Kén utca - nincs kapcsolat (dunahidak) - Galvani utca - Andor utca - Egérút.
3. Árpád út - Szőcs Áron út - Szentmihályi út. Ez egy meglévő kiépült körút.
Ehhez kapcsolódóan:
4. Egy kiépítetlen, amely a kettes/Váci út csomópontjától a Szilas patak mentén haladna égészen a Külső-keleti körútig.
És a budai oldalon az alagút:
5. Nagyszőlős u./Budaörsi út csomópont - alagút - Budagyöngye csomópont - alagút - Szépvölgyi út (Remete-hegynél) csomópont - alagút - Vörösvári út csomópont - Fehéregyházi út - Keve utca - Búza utca - Szentendrei út csomópont - Óbudai rakpart.
Szal Budapesten iszonyatos mennyiségű közút hiányzik!
A múlt heti HVG tematikus mellékletében több érdekes írás kapcsolódik Budapest közlekedésének jövőjéhez. Inen rakom be azt a leegyszerűsített sémát, mely frappánsan mutatja, hogy Budapest körirányú főútvonalhálózata gyakorlatilag csak kb.20 %-ban(!) épült meg, azaz a közúti közlekedés mindennapos vergődése teljesen törvényszerű.
(A séma nem teljesen korrekt, mert a Soroksári út nem a Hungária gyűrűben végződik, hanem a Nagykörútnál csatlakozik a pesti alsó rakparthoz, a Hungária gyűrű pedig gyakorlatilag nem a Szentendrei útnál ér véget, hanem Vörösvári út néven becsatlakozik a Bécsi útba...)
anyó válasz | megnéz | könyvjelző 2006.06.16 13:13:44 (6538) Javaslat a Bp. II. Herman Ottó u, -Csopaki utca közötti átmenő ingatlanok hasznosítására.
Javasolom, hogy a fenti épületegyüttesben a hely hagyományainak megfelelő, a környezetbe illeszkedő, és úgy a II. kerületnek, mint a Fővárosnak kulturális központi szellemiségét erősítő projekt kapjon helyet!
Az eddigi adatok alapján megállapítható, hogy a fenti ingatlanegyüttes Beck Ö. Fülöp halála után is , 1945-1988-ig, tehát 43 évig a művészetnek adott otthont!
Javasolom, hogy a területen „ Nemzetközi Művésztelep - építészet, képzőművészet, iparművészet profillal- létesüljön.
A terület jelenleg magántulajdonban van, de a fenti projekt - elképzelésem szerint-, megvalósítható mind magán, mind állami tulajdoni formában, mivel fizetős rendszerben működhetne.
Előképek: • A területen a közelmúltig a Nemzetközi Bankárképző működött, fizetős kurzusokkal. (A két épületet az induláskor szépen felújították, a park kiváló állapotban van.) • Kodály Intézet Kecskeméten • Akadémiai Nemzetközi Kutatóintézet a Várban • Akadémiai Határontúliak Kutatóintézete
A hely kulturális múltja, hagyományai. • A területen Beck Ö. Fülöp szobrászművész volt villája található, az épületet a Képzőművészeti Iskolára Derkovits Gyula Népi Képzőművészeti Kollégium –ra hagyományozta, eddigi információnk szerint kollégiumi céllal. • 1945 Feltehetően 1945 (Beck Ö. Fülöp halála) óta a Képző és Iparművészeti Iskolák kollégiumaként működött, (pontosítva: Derkovits Gyula Népi Képzőművészeti Kollégium ) értékes szellemi műhelyt nyújtva sok kortárs művészünknek. • 1948 április 7 Új bejegyzés: a 26515 sz. tulajdoni lap bejegyzése szerint a tulajdonjog A Derkovits Gyula Népi Képzőművészeti Kollégium részére bejegyeztetett 1948 április 7-én. Feltehetően az addigi jelzálogok tisztázása miatt a hivatalos bejegyzés később realizálódhatott. • 1958 1958 óta a Magyar Iparművészeti Főiskola a tulajdonosa, (kezelője?), (tulajdoni lap: 15201/1958) az iparművészeti és képzőművészeti iskolák diákjai használták, majd
• 1967 Államosítás 1967-től a Magyar Állam tulajdona, kezelője a Magyar Iparművészeti Főiskola marad, funkciója továbbra is művészeti kollégium
• 1988 1988 –ban magántulajdonba? került • 1989 1989-ben több bank közös tulajdonába kerül vagyonbevitel révén, feltehetően a Nemzetközi Bankárképző Intézet céljára. Az épületeket felújítják, részben ráépítés készül, de a hely jellege megmarad. A volt jellegtelen gazdasági, vagyis műhely-éület elbontásra kerül. A parkja gyakorlatilag megmarad, ápolt. A területen ? számú gépkocsi számára felszini beálló készül.
A jelen • 2006 -bontás készülődik Beck Ö. Fülöp villáját lebontani készülnek, helyére 24 lakásos „valamilyen „-park épülne, a másik , Csopaki utcai épület bontása után 6 lakásos hasonló lakóépület.
inkabb a röfihusi-taposcsirke meg,egyre finomabb:)))
megprobalok visszakanyrodmi a létesitmeények 10x pénzbefektetéséhez:)
anno pareve,a hétvégihazunkat mi is csak ritkan (nyaron) hasznaltuk...mi is lebontottuk majd épitettunk egy 220negyzetmeteres hazat...ami sokkal gazdasagosabb,mivel 1-évben nemcsak 2x hasznaltuk,hanem igy minden aldottnap.
na a milli-bicikli is valami ilyesmi téma... minek felujitani,ugyiscsak hébe-hoba hétvégenként hasznaljak a biciklisek,hameg nemujitjak rendszeresen akkor elrohad,hameg elrohad akkormeg minek van ott dozeroljuk leinkabb. ha-ha.
1. Nem kell alagút. A Dózsa György utat az Asztalos Sándor utcán kell folytatni. Városrehabilitáció miatt. Volt ipari és vegyes rendeltetésű zónákat (rózsaszínnel) lehetne vele feltárni és zárványokat bekapcsolni a város életébe.
