Ide várom azokat a szabadidős vitorlázást kedvelő kalandorokat, akik az "ultrakönnyű" - azaz tőkesúly nélküli - vitorlázás gyakorlói, szerelmesei, megszállottai... :o)
"A behúzó pont állíthatósága hasznos, de nem tudom elképzelni, hogy te mit és milyen irányba módosítottál."
Próbálom kicsit jobban körülírni. :-)
Az első szériás L2-kön a fockschott lekötőszeme a hajótest felülnézetében a LOA vonalra az árboctalp pontjában húzott merőlegesen helyezkedik el, kb az árboctalp és a hajótest pereme közt félúton. A második szériás L2-kön egy kb 30cm-es sínen a lekötőszem csúsztatható egy enyhén hátra-kifelé nyilazott egyenesen, szinte a hajótest széléig ki lehet engedni, a belső állása pedig beljebb van (az árboc felé és kicsit előrébb) mint a sima fix szemes hajókon. Ezzel gyenge (nagyon gyenge) szélben a hátsó él túlfeszítése nélkül beljebb lehet schottolni a fockot, erős szélben pedig a hajótest széle felé mozdítva a lekötőszemet növelhető a slot a grószhoz képest (szemmel látható volt erős szélben ahogy a grósz belépőélénél tolta luv irányba a hasat a fockot elhagyó légáramlat) illetve nem fordul ki a fock teteje. Természetesen a sínnek több rögzítő pontja is van, a szélerősségnek megfelelően meg lehet találni a megfelelő pontot ahol minden nagyon szép, minden nagyon jó. :-)
"Az alsóél laposítása nem indokolt." Meglehet, azt olvastam és tapasztaltam is, hogy a szélerősség növekedésével az alsó él megfeszítésével (loose foot a grószom, mint a sima Lasernek) laposítható a grósz, főleg alul lehet vele sokat elvenni a hasasságból, amitől nekem stabilabbnak tűnik a hajó, illetve nekem egyszerűbbnek tűnik megtalálni azt a beállítást amikor a három széljelző a grósz kilépőjén szépen száll, nem bújik el egyik sem és nem lobog be a grósz legfelső negyede. Cunninghamet amiatt húzom be, hogy a szél ne tolja hátra a hasat, maradjon csak minél előrébb. Fockon dettó. :-) Hozzá kell tenni nekem a L2 nem igazán dacron anyagból készült vitorlákkal van ellátva, kicsit jobban torzul/nyúlik, ugyanakkor a gyűrésre nem érzékeny. Mintha egy erős orkánkabát és egy tisztességes ropogós dacron szerelemgyereke lenne. :-) Gyárilag ilyen.
"Én esetleg kipróbálnám egy bizonyos szélerő fölött grósz nélkül."
Kipróbáltam, erős déliben csak úgy tudok vele elindulni északi partról, hogy a grószt leeresztve hagyom, csak fockkal elvonulok vagy 150m-re odébb egy szélvédett zugba, ott felrántom a grószt és gyí. Érkezésnél ugyanez fordítva. Krajcolásnak épp lehet hívni a mutatványt, amit elő lehet adni csak fockkal, de egyrészt leegerig úgy a hajócska (azóta már ugye megtapasztaltam a megfelelő irányba döntéssel való korrigálás lehetőségét, de a L2-n ezt még csak fockkal nem próbáltam) másrészt felélesedni egyszerűen nem bírtam vele csak kb a szélhatár és félszél közötti szög felezőjéig. Nagyjából 2x annyi forduló kell mint teljes vitorlázattal. Nem lehetetlen, csak sz@pás. :-) Ugyanakkor félszelezni nem olyan nagy mutatvány csak fockkal, figyelni kell a beschottolás ütemére a sebességhez képest, hogy ne leforgasson a szél hanem előre vigyen.
Szépen összeszedett válasz. Egyes elemeit nem teljesen értem. Az alsóél laposítása nem indokolt. A behúzó pont állíthatósága hasznos, de nem tudom elképzelni, hogy te mit és milyen irányba módosítottál. Én esetleg kipróbálnám egy bizonyos szélerő fölött grósz nélkül. Addig pedig a fokkról leáramló szélre támasztanám a grósz azon részét amely lobogni kívánna. Amennyiben ez lehetséges. Én legutóbb (verseny) Kalózon tudtam a bődületes nagy hasából egy kezelhető formát kihozni erősszeles versenyen.
Mert ha kevés súly üli ki akkor szinte a teljes vitorla lobog (nem csak a belépőél) és azt azért zokon szokta venni a vitorla? :-) Nem a pöff elengedésére/kiengedésére gondoltam, hanem a folyamatos erős szélben haladásra egy nem reffelhető vitorlával erős szelezésre. A fock lekötési pontját épp emiatt csináltam meg állíthatóra, mert a gyári helyén ha erős szélben rá kellett engednem, akkor a kilépőél nagyon kifordult és folyamatosan csak lobogott, ami nem tesz jót neki. Így most ki tudom engedni a lekötőpontot a hajó széléig, amivel épp nyerek annyit, hogy erősebb szélben nem lobog a fock kilépőéle, nem fordul ki túlságosan a teteje. Grósszal nagyon nem tudok mit csinálni, cunninghamet meghúzom (ja, van fock cunningham is szerelve erős szélhez) alsó él feszítését amennyire bírom behúzom, lapítok amennyire lehetséges, de egy bizonyos szélerő felett ezek nem segítenek a billenést leküzdeni csak folyamatos lobogtatással lehetne (4 teteje, 5-től felfelé). Ha ráengedek az albára akkor csak még rosszabb lesz a lobogás ahogy elkezd kifordulni a szélből a vitorla teteje. Érezni hogy hiányzik az a plusz súly a trapézról. Ez van. :-)
Venusnál, GIS-nél ahol van lehetőség reffelni, ott ilyen gondom nincs. Ha elkezdi túllépni a komfortzónámat a dőlés, reffelek.És még csak lassabb sem vagyok.
Értem én a fizikát meg a visszaállító nyomatékot, de miért olyan fontos, hogy erős szélben ugyanazokkal a vitorla beállításokkal közlekedjünk, mint gyenge szélben?
Igen, versenyhajó. Végletekig le van könnyítve, ki van számolva minden. Ugyan a stágolás a hajó ragasztott oldalába kapaszkodik, de annyira (szerintem) azért nincs túlméretezve a rögzítés, hogy 25-30%-kal nagyobb vitorlafelület terhelésének ellenálljon. Ugyanakkor a mozgó kötélzet lekötési pontjai adottak, nem azért érdemes tartani az osztályelőírást mert csak, hanem mert ott van megerősítve a deck, onnan nem fogja feltépni a szerelvényt a szél.
Igazából már a Laserhez képest is jelentősen túl van vitorlázva a Laser2, az a hosszban történt 20 centi változtatás nem a világ, minden más mérete szinte koppra a sima Laseré. Csak 7m2 helyett közel 12-t visel az a kis test.
Elhiszem hogy 2-3-as szélben nagy buli egy erősen túlvitorlázott hajóval siklatni, de tavaly nekem úgy rémlik valaki a Svert kupán inkább kiállt amikor ránk esett a 4-es teteje nyugati. :-) Én meg ha nem is a legnagyobb lelki nyugalommal de csak befejeztem, még ha nem is a legelőkelőbb helyen - amúgy is csak bulinak szántam az egészet, nekem élmény ha nem egyedül vagyok a tavon. :-) Nem is annyira a szél ereje zavart az annyira nem volt újdonság, nekem a hullámok voltak ismeretlenek. Ja és onnantól hogy erősen elkezdett fújni a szél, kimondottan örültem neki hogy a flakonomat feltettem az árboccsúcsra, pedig az összeszerelésnél egy kollégával épp azon nevettünk hogy nem úgy néz ki az idő hogy a borulás veszélye fenyegetne.
Ha meg megnöveled hozzá a stabilitást, akkor meg a riggerők is növekszenek, aztán attól függően, hogy mennyire volt nagyvonalú a tervező a túlméretezésekkel ez-az hajlik/törik. Láttam már oldalra görbe felsőtagot Laser-en mert rendszeresen 2x80-90kg ülte nagy szélben a tervezett 1x80 helyett... szemét dolog a fizika:)
Nagy élmény lesz. Valószínű hogy az a 40 centi szélesség meg a kb 40 kiló hajósúly hiányozni fog az egyensúlyhoz. Ilyen 4-es széltől egy személynek már elég jól ki kell feküdnie a L2-t. Optimális legénységsúly 160-180 kiló, aminek kb a fele a trapézon lóg. Bár attól függ mi a cél. Ha a fürdés, akkor hajrá! :-)
Pedig hátszelezni, háromnegyedszelezni vitorlák nélkül is lehet. Tegnap kipróbáltuk, hogy be lehet- e menni vitorlák és motor nélkül a kikötőbe, és kikötni szélalatti oldalon a mólóhoz a B18- assal. Sikerült simán.
Én sokat használom a hajóimat grósz nélkül. A Kalózt és a B18- at is. Tegnap is ez volt a tananyag az órámon. (Vannak akik még grósszal sem tudnak.)
A Kalóz jobban mehet nagyobb orrvitorlával, mert a gyári méret eléggé elől van. Ami miatt nem szabad kilaposítani, és durván leebe kell dönteni kis szélben. De vigyázz, ha a nagyobb orrvitorlával indulsz, akkor azt sem szabad laposra húzni. 3/4 v. félszélben, erősen lobogó vitorlával indulj, és fokozatosan töltsd meg széllel. Ha már elindult, akkor kezdj el piciket élesedni.
Esetleg egy felező csigát beköthetsz a (bagyobb) fokkba, hogy könnyebb legyen egy kézzel húzni.
Eddig egyszer akartam csak fockkal haladni. (felerősödött a szél, és kínomban gondoltam kipróbálom a nagyhajós megoldást, hogy csak egy fockkal elevickélek.) Nekem totál kudarc volt, teljesen irányíthatalanná vált a kalóz, lefordította a szél. (Talán ezt hívják leegierignek.) De a tanácsodra újra megpróbálom békésebb körülmények közt.
"Ha előrenézve kicsit balról jön a szél, akkor ugye a fock jobbra hasasodik és az alsó kötele jobb oldalon jön vissza a hajó felé. Ezt nem a jobb oldali hanem a baloldali klembe kell rögzíteni, miután a jobb oldalon átfűzted a szemen. Így mikor a szél erősebb lesz, a hajó megdől jobbra, te kiülsz a bal oldalára ellensúlyozandó a bal kezed mellett lesz a kötél és ha gebasz van egy mozdulattal oldod."
Ez szerelvényezés kérdése. Nálam a L2-n a gyári lekötőszem és a klemm együtt csúsznak egy sínen és ahol ülök, ott nincs klemm. Lehetne szerelni, de teljesen jól kezelhető a gyári megoldás, pontosan kézre esik ahogy húzom, automatikusan a klemm pofái közé csúszik be a kötél. Kikapni meg annyi hogy a kötelet kb vállmagasságig emelem és már ki is ugrik a pofák közül.
Igaz még a régi szerelvényezéssel (nem volt csúszkás az első lekötőszem-klemm kombó), az első összeszokós évünkből egy kis video - közepénél egy forduló, ha csak arra kíváncsi valaki, némi bénázással a klemmbe akasztásnál.
Azóta egy kicsit jobban adom elő. De csak egy kicsit! :-D És talán kicsit kevésbé vagyok betoji ha dől a hajó.
A Venuson meg ahogy a csörlőről lejön, nem szerencsés a cockpiton keresztbe húzni a kötelet így egy klemm emelő-döntő talp van a klemm alá rakva, hogy a csörlőről a klemmbe merőlegesen érkezzen a kötél. Átellenes oldalról ez is teljesen jól kezelhető. Ha van némi szél és nem kell lee oldalra terhelni (amikor a schottkötelek a saját oldalukon vannak kéz alatt) akkor a luv oldali fockschottot előrébb lököm a padon, a lee oldalit magam mellé veszem a padra és a grószschottot a padlón, a cockpit hátsó részében rendezem el, a kötelek lehetőleg ne keveredjenek.
- mikor a vitorlát babrálom mindig megy előre a hajó, anélkül halott vagy mint mikor átesik egy repcsi, ráadásul egy negatív szituációs spirálba esel bele
- a szélerősség módosítja a tevékenységek sorrendjét és időrendiségét
