(kezelhetjuk tenykent ? .. tudom. mi a szempont. ?
mondjuk fogyasztas, elettartam,, kibocsajtas )
nem hiszem azt hogy atlag autozva egy 120 loeros szivo/ bol felhasznalt 4-50 bhp/ 6L/100km nek tobb lenne az emisszioja, mint a mostani mindenfele elofutesel, turboval, meg egyeb kutyafaszaval felszerelt autoknak..
(tudom, de. )
az egesz egy kompenzacios folyamat.
szopatjuk a kis autost, hogy a nagy boszmek kibocsatasaval EGYUTT > atlagban < hozza a normat.
a helyzet viszont fokozódik (a bonyolultság nagyobb részét látta át 50 éve 1 azonos kepessegü-igenyszintü-kepzettsegü-alaposságú mérnök, mint 25* eve, es akkor is inkabb, mint ma)
a bizonyos szempontbol (pl. mikor, milyen sulyossagu problemakhoz vezet) "erzekeny szint" valamikor lett /lesz tullepve
* szerintem mar irtam: mikor 25+ éve komoly cégnél kezdtem, akkor sok feladat "nálunk" volt, amikböl azota több team/csoport/Abteilung/Gruppe nött ki, konkret pelda: templug-gal dugattyu hömersekletének mérése, motorzaj mérése, komplett EATS ...ezeket mind a ma "combustion/thermodynamic"-nak nevezett/hetö csinalta, ma nyilvan külön baromi megnött kemiagyaros csport/team/Abteilung van, külön mech. development, akusztika,...
egy 4000rpm-nel 190kW-osnak mért BMW diesel eseten 2 fordulatnal bmep fölött:
tovabbra sincs fogalmam a gyakorlatrol, a problemas BMW diesel tipus eseten is adok ra eselyt, hogy nem csak / nem elsösorban a nominalis design-nal van gond, hanem sok hatas eredöje a meghibasodas
amiben benne a design "függetlensege" - azaz nincs mernök, aki minden összefüggest latva "tervezte", hanem Franz a hajtorudat latja leginkabb, Sigi az egesi csucsnyomast, Josef a csapagyhézagokat, Wolfgang meg az olajkört
Azért mert a szállított mennyiség mérése meglehetősen nehézkes egy motorban és a mérnökök egyszerűsítve nyomásmérőt helyeztek el benne amiből következtetni lehet a szállított mennyiségre attól még nem a nyomás megfogja megmenteni a csapágyadat.
A lenti az egy példa volt arra, hogy megértsd hiába van meg a nyomás ha a szállított mennyiség nincs. De induljunk ki a te példádból. Vadiúj motor. Mitől is függ az a mért nyomás? Az anyagot betuszkoló szerkezet mennyiségi lehetőségeitől és attól, hogy ez mennyi idő alatt tud kifolyni a rendszerből. Az, hogy mennyi idő alatt jut ki az meg két dologtól függ, a kiengedő keresztmetszettől, és a folyadék viszkozitásától. A folyadék viszkozitása meg ebben a helyzetben egy dologtól függ a hőmérsékletétől.
Eddig remélem érthető?
Na akkor most a te új motorod.
Hidegen, induláskor legyen mondjuk a motor 10 fok Celsius. Alapjárat. Olaj viszkozitása magas, olajnyomás 8 bar ( itt nyit a szelep), az olaj alig áramlik a csapágyban.
Melegen, fél óra múlva. Legyen mondjuk a motor 90 fok Celsius. Alapjárat. Olaj viszkozitása alacsony, olajnyomás 1 bar ! mert az olaj folyik mint a víz, a csapágyban nagy sebességű az áramlás.
Melyik esetben terhelhető a motorod? A pumpád ugyanazon a fordulaton működik, hidegen 8 bart nyom, de alig szállít. Melegen meg tolja az anyagot bőven és meglesz az a kívánt 4 egységed.
Azt kellene megértened, hogy azért a nyomást mérik a motorban mert azt könnyű.
"eleve már itt téves mert nem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak,"
Pfffff. :D
Végezzünk el gondolatban egy kísérletet és anyukám is érteni fogja, hogy terhelés szempontjából mekkora jelentősége van az áramlásnak.
Készítsünk egy résveszteség nélküli főtengelyt
Vegyünk egy hidraulika munkahengert, amiben 5 nyugvóval megcsapágyazzuk a szárat. Nyomjuk befelé a szárat bármekkora erővel a hengerbe, ami kisebb, mint a szár keresztmetszeti felületének és a hengerben uralkodó nyomásnak a szorzata. Közben forgassuk a szárat egy villanymotorral. Mondjuk jó feszes ékszíjjal, hogy meglegyen mindkét irányú terhelés.
Áramlás 0. Nagyon eqrtam, ha hittem Camaronak ("ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy" )és nem terveztem támcsapágyat a szár belső végéhez? Vajon összerág a szárvég és a hengerfenék? Nyugvók?
a fent marado 15 egyse/ kulonbozet a nyomasszabalyzo szelepen keresztul tavozik, vissza a nem nyomott terbe.
EZ a motor (elkezd kopni ) addig fog jo olajkorrel dolgozni, amig a 4bar nyomas tomeg igenye elnem eri a pumpa max szallitast, vagyis a 20 egyseget.
(vagyis, kopas fuggvenyeben egyre jobban zar a nyom.szab szelep )
abban a pillanatban ahogy a max szallitas 20 egysege nem birja teljesiteni a 4 baros nyomast, kezdodnek a kenes gondok.
ha ertelmezed a fenti peldat, akkor rajossz arra, hogy ahogy a motor kopik, ugy lesz egyre nagyobb a tomeg aram, de a pumpa tulmeretezese miatt ezt letudja kovetni a tartott nyomasban. >>
egesz addig, amig a szallitott mennyiseg keves lesz az elvart nyomashoz.
na most tedd ez melle a tiedet.
"ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy"eleve már itt téves mertnem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak, ""
az elakadt koksz szemcset mar nem is velemenyezem.
Legyen az órád, vagy bármi szerint 8 bar olajnyomás. A csapágy előtt meg egy elakadt koszszemcse tömíti el az olajjáratot. A magas nyomást pont az a szemcse fogja okozni, nélküle lenne mondjuk egy bar sem. Cserébe nem enged olajat a csapágyhoz ott nincs olaj utánpótlás és nem alakul ki megfelelő olajfilm.
Camaro állítása pl., hogy "ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy" eleve már itt téves mert nem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak, ""
kopott csapagynal olyan aramlas van mint a niagaraban.
baszhatod az aramlast. .ha limitalt a szallitasi mennyiseg.
a mennyiseg megnol, a nyomas lecsokken.
akkor mi is kell .. ???
arrol nem is beszelve hogy nyomas, es aramlas kozt eleg egyszeru ossze fugges van.
mondjon egy helyet ahol nagyobb a mechanika terhelés mint a hajtókarcsapágyon. Na erre már csak mellébeszélés hegyek jöttek, hogy mindenhol. Na de hol? Egyet lécci! Mindenhol. De válassz ki egyet! ""
fel lett sorolva tobb tetel is.
egyiket sem cafoltad, csak egyiket sem fogadtad el mert az nem illett a 'kepletedbe' ..
egyebkent meg a hot sehonnan nem tudod 'kivonni' . .
2001-ben gyártott Toyota Avensis 1.6 VVTi motorral.
A hibajelenségem az lenne, hogy
- kb 3-4 ezres fordulatnál megakad a gyorsítás és ez terhelés nélkül üresben is tapasztalható minden esetben. Csináltam róla videót: http://indavideo.hu/video/fordulatszam A videónál teljesen benyomtam a gázpedált és üresben volt az autó.
- terhelésnél gyorsítva, tehát pl 2-3-as sebességben egyértelműen és minden alkalommal megakad, de utána kigyorsulja rendben tiltásig, illetve gyorsításkor a magasabb tartományokban ha nem tökig nyomom a gázt, hanem kicsit visszaengedek belőle, akkor jobban gyorsul, mintha tökig nyomom, mert akkor érezhetően kicsit rángat vagy megakad a gyorsulás.
- nem tudom, hogy számít-e de a kipufogó kicsit az egyik illesztésnél kifúj. Halk de azért ez odafigyeléssel hallható.
- a check engine lámpa világít, egyszer egy általános szervizben kiolvasák, azt mondták, hogy szegény a keverék de hogy miért, azt nem tudták megmondani.
Ha van valakinek tippje, hogy mi lehet, mondja nyugodtan, de persze nem távgyógyítást keresek :-) Igazából ha valaki azt megmondaná, hogy milyen típusú autószervizbe érdemes vinnem, már az segítség lenne. Lehet pl hogy valami injektor probléma és akkor valami speciális szervizt kellene keresnem? Azt mindenképpen szeretném elkerülni, hogy elviszem szervizbe és akkor ott találgatva cserélgetik az alkatrészeket.
Eddig igazából olyasmi problémák voltak a kocsival, hogy olajcsere, légszűrő, féktárcsa, fékpofa csere vagy elrepedt a szélvédő és ilyen szervizekben, ahol ilyen általánosabb dolgokat csinálnak, lehet, hogy ennyire speciális dologhoz nem értenek, ezért kérek most segítséget. Az autó Budapesten van.
az elsö abrat arra hoztam peldanak, hogy a valos terheles nagyon függ az alkatreszek merevsegetöl; kis deformaciok nagyon meg tudjak valtoztatni a terhelt felület méretét
a masodikat egy adalekkent hoztam, hogy a csapagyak terheleset befolyasolja a kiegyenlitettsegi fok is; mekkora az ellensuly a fötengelyen, az nem csak a kiegyenlitesben, hanem a csapagyterhelesben is jatszik
nem vagyok BMW fan - söt - igy azt is el tudom kepzelni, hogy ök a "vélt, szugferált dinamizmusuk, motor forgóképessége" érdekében erösebben hajlanak a kisebb tömegre, kisebb kiegyenlitettségre, ami miatt nöhetnek a csapagyban a problemak
azt ~biztosan tudom, hogy van olyan diesel modelljük, amiben a turbotöltö (p3, p2) a mas gyartoknal szokasosnal jobban "elöfeszitett", nagyobb p2-vel es ehhez nagyobb p3-mal mennek ...nekem ez nem/sem volt szimpatikus
Van bizony. :) (Hidromechanika címszó alatt keresd)
"De ez nem feltétlen kritikus üzemállapot, vannak az olajnak nehezebb "munkahelyei" szerintem"
Ez így megint egy kivétel generálása. A valóság az, hogy azért kurva nehéz jó olajat csinálni mert egy csomó egymással ellentétes követelménynek kellene megfelelnie. Pl. ezen a ponton nagynak kellene lennie a viszkozitásának 130 fokon is. És közben elég kicsinek, hogy szivattyúzható legyen -20 fokon is. Elég folyékonynak, hogy ne szakadjon meg a két felület között folyadékáramlás az ütésszerű terhelés hatására, de elég folyékonynak, hogy át lehessen préselni azon a hangyafasznyi résen. Camaro állítása pl., hogy "ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy" eleve már itt téves mert nem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak, de dinamikus változásra ellenállónak. Csak ezen az egy ponton négy különböző követelmény ( És ez éppen annak a viszkozitásnak a kérdésköre amit bnorci írt).
Más helyeken meg más szempontokból viszont más a követelmény ugyanazzal az olajjal szemben. Bírja jól a meleget, ne krakkolódjon, ne kokszosodjon, de közben ha lehet vegye fel jó gyorsan a hőt. Cserébe minél hamarabb adja le a hideg helyen. Tisztítsa az érintkező felületeket, de közben ne ülepedjen le a benne levő szennyezés hanem lebegtesse.
És ha ez nem lenne elegendő akkor a motorfejlesztők újabbnál újabb követelményeket találnak ki, emeljük azt, csökkentsük ezt, kisebb legyen a folyadék ellenállása, hogy csökkentsük a fogyasztást, de legyen nagyobb a másik helyen, hogy ne csorogjon le a túl gyorsan a hengerfalról.
És így tovább. Nagyon NEM mindegy milyen olaj van abban a motorban, és az egyetlen út, hogy ebből ne lehessen garanciamegtagadást csinálni az a gyártói jóváhagyás betartása. Lehet azonos viszkozitású, ACEA besorolású, bármi. HA nem a gyártó által jóváhagyott olaj van benne akkor bibi esetén mehet a delikvens a sóhivatalba.
Ezt senki nem vitatta. A vita azon volt, hogy nem bírt egy egyenes választ adni egy egyszerű kérdésre, vagy egy olyat ami igaz, vagy bevallani, hogy bocs, nincs olyan, túltoltam.
Nem, nem te vitted, csak most amikor végre vissza lett terelve akkor megint hoztad a hőterhelést. Ami jogos is az olajminőség szempontjából, és senki sem vitatta csak épp iqbajnokunk nem ezen bukott el hanem ott, hogy a hajtókarcsapány és mechanikai terhelés....
Ezek az első két eredeti - tőled:
"lehet egy csapagy szar minoseg/nem gyari/ de amig az olajnyomas jo, addig a csapagy csak egy szimbolikus alkatresz a rendszerben. "
"a csapagy/olaj kerdest az lihegi tul , aki nem tudja hogyan mukodik egy kenyszer olajzasu siklocsapagy rendszer.
ehez a minosegnek keves koze van."
IQvitéz hozta a formát, hogy a mechanikai terhelés tűrésének semmi szerepe, mindenhol máshol sokkal nagyobb terhelés éri az olajat.
Bnorci csak annyit kért, hogy akkor mondjon egy helyet ahol nagyobb a mechanika terhelés mint a hajtókarcsapágyon. Na erre már csak mellébeszélés hegyek jöttek, hogy mindenhol. Na de hol? Egyet lécci! Mindenhol. De válassz ki egyet! Azóta sem mondot egyet sem, az utolsó az, hogy akkor ő kilép.
Mivel a gyűrűknél is hőterhelés van nem mechanikai így a te hozzáfűzésed is csak ismét a "nem a kérdésre válaszolás hanem terelés". Ennyi.
